Dušan Slavětínský: O letadlech
K-65 Čáp (Fieseler Fi-156 Storch)
Zpět     Další letadla


Pozorovací a kurýrní letoun Fi-156 (1936)
Víceúčelový letoun K-65 (1946)

V roku 1935 vypsalo německé Říšské ministerstvo letectví (RLM) specifikaci na lehký pozorovací a kurýrní letoun s krátkým vzletem a přistáním, způsobilý pro provoz na neupravených plochách. (Dnešní kategorie letounů STOL). Oslovilo tehdy firmy Fieseler, Siebel, Messerschmidt a Focke-Wulf. Tyto firmy pak představily letouny Fieseler Fi-156, Messerschmidt Bf-163 (nezaměňte s pozdějším raketovým Me-163), Siebel Si-201 a vírník Focke-Wulf Fw-186. Vírník byl odmítnut jako nedůvěryhodný, Bf-163 a Si-201 byly představeny se zpožděním až v roce 1938. Pro další vývoj a výrobu byl tehdy vybrán Fi-156. Budoucnost později potvrdila, že tato volba byla rozumná.



Firma Fieseler Werke v Kasselu nebyla úplným nováčkem v této kategorii letadel. Již v roce 1930 postavila pro mezinárodní soutěž Challenge 1934 ve Varšavě čtyřmístný soutěžní letoun Fi-97 s krátkým vzletem a přistáním, který se pak v soutěži umístil na třetím místě a v disciplině o nejkratší přistání zvítězil. Již v roce 1934,  ještě před vypsáním specifikace RLM, prosazoval ve firmě vývoj pozorovacího letounu s charakteristikami STOL jeho pozdější hlavní konstruktér Rheinhold Mewes. V okamžiku vypsaní specifikace Říšským ministerstvem byla tedy firma dobře Fieseler připravena.

První prototyp byl zalétán počátkem roku 1936 a výsledky prvních zkoušek překonaly všechna očekávání. Jeho minimální rychlost byla 51 km/h, přistávací 45 km/h, za bezvětří vzlétl na vzdálenosti 60 m, za slabého protivětru na  45 - 50 m, výběh po přistání za bezvětří cca 25 m, za slabého protivětru 18 m. Těmi výkony bylo stvrzeno jeho vítězství nad konkurenčními typy.



Letoun Fi-156 dostal do vínku pro svůj charakteristický vzhled daný velmi vysokým podvozkem jméno Storch (Čáp). Pod tímto jménem, případně pod jeho překladem, byl znám téměř ve všech zemích, kde byl provozován.

Seriová výroba Storchů v Kasselu byla zahájena počátkem r.1937 desetikusovou předserií Fi-156 A-0. Tyto letouny sloužily převážně pro provozní zkoušky, pro předvádění potenciálním zájemcům i pro reprezentaci na leteckých mítincích a soutěžích v té době pořádaných. Asi v polovině r.1937 se rozběhla výroba verze A-1 určené hlavně pro armádu, ale i pro zájemce civilní. První letouny dodané Luftwaffe byly předány její legii Condor, která se zúčastnila španělské války. Tam sloužily jako spojovací, kurýrní a průzkumné letouny. V bojových podmínkách se osvědčily velmi dobře.

Firma Fieseler nabízela v té době i výrobu dokonalejší verze Fi-156 B, jejíž náběžný slot by byl zasouvací, vysunut měl být pouze při letech na vysokém úhlu náběhu, tedy při letech minimální rychlostí. Dík sníženému odporu křídla se zasunutými sloty by dosahoval proti verzi A vyšších výkonů. Ale největší zákazník - Luftwaffe - po svých analýzách a zkouškách výrobu verze B nedoporučil, poněvadž případné zvýšení výkonů nebylo adekvátní vyšší složitosti, větší hmotnosti a samozřejmě i vyšší ceně letounu.

Zkušenosti z provozu verze A přinesly některá drobná zlepšení, která se promítla do připravované  verze Fi-156 C zákazníkům dodávané na přelomu let 1938-39. Některé vojenské  letouny této verze měly např. zabudován v zadní části prosklené kabiny obranný pohyblivý kulomet ráže 7.9 mm. Později byly vyráběny i další verze umožňující např. přepravu zraněných, provoz v tropech, v prachu pouští a plnění mnoha jiných zvláštních úkolů.



Storch byl jednomotorový dvou až třímístný hornoplošník s obdélníkovým křídlem podepřeným V-vzpěrami.  Profil křídla po celém rozpětí byl pravděpodobně Göttingen 387 o relativní tloušťce 15% (Lednicer's Incomplete Guide to Airfoil Usage)). Zadní závěsy křídla byly uspořádány tak, že po pouhém rozpojení předních závěsů bylo možno křídla okolo zadního závěsu a trupového závěsu vzpěry otočit ve vodorovné poloze dozadu podél trupu (obr. 1). Šířka letounu se sklopenými křídly byla pouhých 3.85 m.

Křídlo letounu bylo vybaveno účinnou vztlakovou mechanizací. Na náběžné hraně po celém rozpětí byl instalován kovový pevný slot, na odtokové hraně po větší části rozpětí byly umístěny jednoštěrbinové vztlakové klapky. Na zbývající části rozpětí byla zavěšena křidélka stejného profilu a obdobné konstrukce jako vztlakové klapky. Od klapek lišila tím, že byla hmotově vyvážená, každé dvěma vnějšími podvěšenými závažími. Při výchylce klapek do 20° pracovala křidélka na klapkách nezávisle, při větší výchylce se spolu s klapkami začala sklápět i křidélka. Obě křidélka byla aerodynamicky odlehčena automatickými Fletnerovými ploškami. (Obr. 2).



Křídla byla dřevěná, potažena plátnem, jen silně zakřivená oblast náběžné hrany a zavětrání křidélek a klapek byly potaženy překližkou. Konstrukce křídla byla dvounosníková bezdutinová, jeho torsní tuhost byla zajištěná diagonální soustavou výztužných lan mezi oběma nosníky. Vzpěry křídla byly vyrobeny z profilových ocelových trubek.

Trup byl svařen z ocelových trubek a byl potažen plátnem. Zajímavě řešená byla bohatě zasklená kabina. Umožňovala výborný výhled i téměř kolmo pod sebe, ale také i nad hlavy osádky (Obr. 1). Ocasní plochy byly stejně jako křídlo dřevěné, plátnem potažené. Vodorovná ocasní plocha byla dělená a byla vetknuta do boků trupu. Podobně jako křídlo byla podepřena vzpěrou. Nastavení stabilizátoru VOP bylo měnitelné za letu a bylo využíváno k podélnému vyvažení letounu. (Obr.3). Směrové i výškové kormidlo mělo rohové odlehčení.

Jako přistávací zařízení sloužil pevný podvozek s hlavními koly před těžištěm a s ostruhovým kolem na zádi. Byl ve velmi široké míře podřízen požadavkům STOL, pro něž byl letoun navrhován, což podvozku propůjčilo dosti neobvyklý vzhled. Požadavek minimální přistávací rychlosti vyžadoval zajistit letounu při odlehčeném podvozku takový úhel postoje, aby letoun mohl přistávat na tři body a mohl při tom využít  kritického úhlu náběhu, při němž křídlo vybavené slotem teprve dosahuje maximálního součinitele vztlaku. Další požadavek, aby byl možný provoz i na velmi neupravených plochách vyžadoval velmi efektivní tlumení přistávacích rázů i rázů při pojíždění. Podvozkové nohy byly proto vybaveny tlumiči o neobvyklém zdvihu 455 mm. Pružicí elementy tlumičů byly ocelové vinuté pružiny, tlumení bylo kapalinové. K zvětšení účinnosti tlumící soustavy a současně ke zvětšení průchodnosti letounu v měkkém terénu přispívaly také nízkotlaké pneumatiky i když vlivem relativně malého průměru kol nebyla průchodnost v těžkém terénu taková,  jaká byla původně od letounu očekávána.



Výše uvedené požadavky vedly ke koncepci podvozku nezvykle vysokého, se značným rozchodem. Jak se konstruktéři s jeho realizací vypořádali je zřejmé z obr.1. Vlastní podvozek je tříprutová přihradovina, jejíž dva pruty jsou ukotveny na spodní části trupu v ose souměrnosti letounu. Třetí prut - hlavní podvozková noha s tlumičem - je zavěšena na pevném, rovněž tříprutovém  kozlíku vybudovaném po straně trupu, jehož účelem je rozšíření základny pro upevnění podvozku na trup.

Extrémní výkony v délce vzletu, vzletu přes překážku a přistání přes překážku jsou umožněny mimo jiné i touto optimální konstrukcí podvozku. Z filmové ukázky z roku 1938 je zřejmé, že při rekordní výkonech jde stranou estetický dojem a čistota vzletů a přistání, při vzletu přes překážku jsme svědky odlepení rychlým přitažením až ostruha naráží do země, při přistání vidíme sestupný let na kritickém úhlu náběhu až do kontaktu se zemí, bez jakéhokoli vyrovnání a podrovnání. Podvozek Fi-156 byl takovým režimům létání plně přizpůsoben.

Pohonná jednotka byl osmiválcový vzduchem chlazený invertní vidlicový motor Argus AS-10C o startovním výkonu 177 kW (240 k), který poháněl dřevěnou dvoulistou vrtuli s pevnými listy. Palivové nádrže o celkovém objemu 150 l byly v kořenech křídel. Další 200 l nádrž mohla být instalována do prostoru za pilota namísto druhého, případně třetího člena osádky. Letoun s plnými křídelními nádržemi měl dolet asi 380 - 400 km. Letoun jen s pilotem letící úspornou rychlostí 95 km/h s hlavními křídelními nádržemi a pomocnou trupovou  měl dolet až 1000 km. (Běžná cestovní rychlost je 130 - 150 km/h). Existovala i verze letounu, která mohla nést přídavnou nádrž pod trupem. S ní mohla doletět až 1000 km, bez výše uvedených omezení.



Přes úspěšnost a vysokou potřebnost Storcha byla jeho výroba u mateřské firmy koncem roku 1943 zastavena, Fieseler byl pověřen licenční výrobou v tom okamžiku mnohem potřebnější stíhačky Fw-190. Výroba Fi-156 byla přemístěna do obsazených zemí, jednak do Protektorátu Čechy a Morava k firmě Ing. Mráz v Chocni, jednak do obsazené Francie, do továrny Morane-Saulnier v Puteaux. V obou zemích výroba pro Luftwaffe pokračovala až do konce války, ale i po ukončení války ještě několik dalších let, to už pro potřeby pro obou osvobozených států. Do konce války bylo pro potřeby Německa vyrobeno přibližně 2900 strojů.

V Československu vyrábění Čápi (a samozřejmě i kořistní z dřívější výroby pro Němce) nesli označení K-65 a jejich první dodávky směřovaly do obnovovaného československého vojenského letectva a k nově vznikajícím letectvu bezpečnostnímu. V civilním uplatnění dosáhly vynikajících úspěchů jako letouny pro zemědělské práce. Právě pro své STOL vlastnosti neměly v prvních poválečných létech v této činnosti srovnatelnou konkurenci. Letecké práce pro zemědělství prováděla letka ČSA pro zvláštní účely a její letadlový park tvořili až do r. 1956 převážně právě Čápi.

Nezastupitelnou roli sehrály tyto letouny také v poválečných počátcích československého sportovního létání. Byly použity jako výsadkové letouny pro parašutisty. Uplatnily se i jako vynikající vlečné letouny, které i v konkurenci jiných kořistných letounů používaných pro vleky větroňů (He-72 Kadett, Fw-44 Stieglitz, Morane MS-230) obstály vždy jako nejlepší. Běžně prováděly trojvleky a vleky s krátkých polí i s těžkými dvojmístnými větroni (VT-52 Jeřáb), zatímco tehdy nejrozšířenější aeroklubové vlečné letouny (Z-281, C-104) mohly být provozovány pouze na letištích a byly vhodné jen pro lehčí větroně.

K oficiálnímu ukončení výroby K-65 došlo v roce 1949. Přesto však nějaký čas po tomto ukončení členové tehdejšího Aeroklubu na letišti v Chocni přišli s nápadem postavit vlastního vlečného Čápa z rozsypu dílů zbývajících v podniku po ukončení výroby, z použitých a opravených dílů a z dílů náhradních. Svůj záměr dokázali dovést až do úspěšného konce a jejich poslední vyrobený Čáp poprvé vzlétl v létě 1952 (viz obr.). Celkem bylo do ukončení výroby v tehdejším choceňském Orličanu n.p. postaveno asi 140 těchto letounů.
 


Ve francouzském Puteaux byl první licenční Fi-156 vyroben na jaře 1942. Jak již bylo řečeno, výroba těchto letounů pokračovala i po ukončení války, to už pod označením Morane Saulnier MS-500 Criquet (Kobylka). Nezůstalo však jen u MS-500, později byla vyvinuta řada modifikací, lišících se hlavně použitou motorovou jednotkou.

Původní MS-500 byly poháněny původním motorem As-10 C, který byl rovněž vyráběn ve Francii v licenci. MS-501 poháněl řadový motor Renault 6Q, MS-502 měla hvězdicový devítiválec Salmson 9AB, MS-504/505 byly vybaveny modernějšími a výkonějšími hvězdicovými sedmiválci Jacobs R-755-A2. Konečně Ms-506 poháněl plochý Lycoming. Poválečných letounů všech verzí MS bylo vyrobeno více než 900, asi nejrozšířenější verze byla MS-502.

Francouzské letouny se široce uplatňovaly jak v armádě, tak i v civilních profesích. Sloužily až do 70. let min. století. Dodnes je občas najdeme ve francouzských aeroklubech, kde jsou stále využívány jako výborné letouny pro vleky větroňů.


Technická data


Návrh: Gerhart Fieseler Werke GmbH
Rozpětí: 14,25 m
Délka: 9,90 m
Nosná plocha: 26,00 m² 
Prázdná hmotnost: 915 kg
Vzletová hmotmost: 1320 kg
Motor vidlicový invertní Argus AS-10C: 177 kW
Maximální rychlost: 175 km/h
Cestovní rychlost: 150 km/h
Ekonomická rychlost: 130 km/h
Minimální rychlost: 51 km/h
Přistávací rychlost: 45 km/h
Dostup: 4600 m





Použitá literatura: [102], [104], [150]

Jiné odkazy:
http://cs.wikipedia.org/wiki/Fieseler_Fi_156,
Fieseler Fi-156, Wikipedia
http://airwar.valka.cz/muzeum/nemecko/fi_156/default.htm,
AirWar, Fieseler Fi-156 "Storch"
     
    http://www.piteraq.dk/flight/storch.html,
Rankin Hansen, Fieseler Fi-156
    http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=Fieseler%20Fi-156%20Storch&distinct_entry=true
Airliners.net - Fieseler Fi-156
     
    http://www.history-of-flight.net/Aviation%20history/photo_albums/timeline/ww2/Fieseler%20Storch.htm
German Aircraft of World War Two - Fieseler Storch
     
http://www.youtube.com/watch?v=LzVUCtwT4LY&NR=1
YouTube - Fieseler Fi-156 "Storch"


Zpět     Další letadla
Poslední aktualizace 25.4.2010 23:30:24