Dušan Slavětínský: O letadlech
Berjev Be-R-1
Zpět     Další letadla

Pokusný proudový létající člun

V prvních létech studené války si vojenští představitelé SSSR uvědomili mezeru ve své výzbroji, kterou viděli v absenci letadlových lodí v sovětské armádě. Nalezli relativně rychlé a nepříliš nákladné řešení situace v nasazení modernizovaných hydroplánů, tam kde armády západního světa využívaly nově vznikajících proudových palubních letounů. Poněvadž největší zkušenosti se stavbou hydroplánů v SSSR v té době měla konstrukční kancelář OKB-49 řízená G. M. Běrjevem, pověřilo sovětské vedení právě tento tým prací na návrhu proudového létajícího člunu, který měl být v té době první na světě.



 
V r.1947 vyšla OKB-49 s projektem Bě-R, dvoumotorového proudového létajícího člunu, který měl být poháněn dvěma britskými motory Rolls Royce Nene. Ten však nebyl nikdy realizován.  Úspěšnější byl až Bě-R-1, který byl dopracován až do stádia létacího prototypu, zalétán byl v květnu 1952. I když Bě-R-1 byl vyroben pouze v jediném prototypu a v zásadě nesplnil ta očekávání, která byla do něj vkládána, přesto odvedl vynikající výsledky jako létající laboratoř pro výzkum vlastností rychlých létajících člunů  a měl rozhodující význam pro konstrukci pozdějšího Bě-10, jediného létajícího člunu, který byl vyráběn seriově a zařazen do řadové služby. Paralelně s R-1 byl projektován ještě větší Bě-R-2 s výkonějšími motory VK-5, který ale také nebyl realizován.

Bě-R-1 byl trojmístný námořní průzkumný a bombardovací letoun, který v některých ohledech připomínal svého pozemního současníka, bombardovacího Iljušina Il-28. Byl to celokovový samonosný hornoplošník s přímým křídlem se vzepětím do M. Motory VK-1 byly umístěny ve zlomu křídla v jeho nejvyšším bodu, aby byly dostatečně chráněny před nasátím vodní tříště. Vyrovnávací plováky u konců křídla byly sklápěcí, ve zataženém stavu se změnily na aerodynamická koncová tělesa zmenšující indukovaný odpor křídla. Palivové nádrže byly umístěny v dolní části trupu. Trup neměl pumovnici, pumy měly být zavěšeny pod křídly, vně motorů. Pro manipulaci na zemi byl k dispozici odnímatelný manipulační podvozek, na kterém mohl být letoun vlečen.



Osádka byla umístěna ve dvou přetlakových kabinách, v předním prostoru byl pilot a navigátor, v zadní kabině střelec. Osádka přední kabiny byla vybavena vystřelovacími sedadly, zatímco střelec měl pro nouzové opuštění letounu speciálně upravený výstup na spodní straně trupu. Kokpit pilota byl na hřbetu trupu. S ohledem na výhled dolů byl umístěn nesouměrně, na levé straně trupu. Stanoviště navigátora a bombometčíka v jedné osobě bylo v přídi trupu. Letoun byl vyzbrojen čtyřmi 23 mm kanony NR-23. Dva z nich byly pevné v přídi trupu, pilot zaměřoval celým letounem. Dva zadní byly pohyblivé, upevněné v kulovém zakončení trupu a střelec je ovládal dálkově z vystouplých střelišť po obou stranách zadní části trupu.

Uvedení letounu do provozu nebylo nijak snadné. První vážné problémy se projevily již při zkouškách rychlého pojíždění. Při rychlosti klouzání po hladině, která odpovídala asi 80% vzletové rychlosti docházelo k divergentnímu podélnému rozkmitaní, kdy letoun zcela ztrácel podélnou stabilitu a měl tendenci postavit se na ocas. Rychlý proud vody pod zadní částí trupu vyvolaval podtlak a vsával ocasní část trupu do vody. Tento jev v takové intenzitě nebyl do té doby u žádného hydroplánu pozorován, protože létající čluny předchozí éry se nikdy nepohybovaly po hladině takovou rychlostí. Problém byl vyřešen až po dlouhotrvajících zkouškách ve spolupráci s moskevským CAGI tím, že pod zadní část trupu byl vefukován tlakový vzduch, který vytvořil mezi vodou a letounem oddělující vrstvu a napomáhal odlepení trupu od proudící vody.



V průběhu letových zkoušek se vyskytly i další problémy, např. vibrace ocasní časti letounu při rychlostech nad 270 km/h nebo těžce zvládatelné odskakování letounu při vyšší rychlosti přistání. V důsledku těchto i jiných obtíží bylo rozhodnuto o zastavení dalšího vývoje směrem k seriové výrobě a vojenskému uplatnění letounu. Ten měl být nadále využíván pouze jako zkušební stroj pro výzkum aerodynamických a hydrodynamických vlastnosti vysokorychlostních hydroplánů. Z toho výzkumu pak byly získány velmi užitečné poznatky, které se široce uplatnily v konstrukci výše zmíněného proudového létajícího člunu Bě-10.

Podrobnější informace lze nalézt v češtině zde a anglicky zde.


Technická data

Návrh: Konstrukční kancelář  OKB-49 G. M. Běrjeva 
Rozpětí: 20 m 
Délka: 19.45 m 
Nosná plocha: 58 m2 
Vzletová hmotmost: 20300 kg 
Motor: 2 x Klimov VK-1 o tahu 26.9 kN 
Přistávací rychlost: 185 km/h
Maximální rychlost: 800 km/h ve výšce 7000 m 
Dolet: 2400 km 
Dostup: 11500 m 
Osádka: Pilot, navigátor, zadní střelec
Výzbroj: 2 pevné kanony NR-23 (23mm) příď
2 pohyblivé NR-23, na zádi
Pumy 1000 kg

Zpět     Další letadla
Poslední aktualizace 25.4.2010 23:30:24